LOS BUJES TRASEROS CON TRANSMISIÓN INTEGRADA

bujeLOS BUJES TRASEROS CON TRANSMISIÓN INTEGRADA

 

Vamos a daros alguna información más sobre los cambios integrados en los bujes traseros con objeto de que entendáis mejor su funcionamiento así como las ventajas e inconvenientes que podemos destacar de este sistema.

Aunque algunos sistemas de última generación datan desde hace poco tiempo relativamente, es conveniente saber que los primeros cambios integrados se fabricaron en el año 1898 por el inglés William Reilly, al cual denominó “The Hub”, se trataba de un cambio de 2 velocidades, el cual tuvo muy buena aceptación. Posteriormente se comenzaron a fabricar en 3 velocidades y resulta interesante saber que muchos hoy en día se siguen fabricando, con algunas modificaciones y mejoras.

Los cambios integrados que se fabrican abarcan desde 2, 3, 5, 7, 8, y hasta 14 velocidades y aunque los cambios hasta 7 velocidades se usan con más frecuencia en bicicletas de paseo, bicicletas plegables, y bicis urbanas, hoy en día se empiezan a montar en bicicletas de montaña, sobre todo los de 14 velocidades. Más adelante veremos las ventajas e inconvenientes que éstos tienen.

En estos sistemas de transmisión es bueno saber que pueden diferenciarse en tres sistemas diferentes, sobre todo en el sistema de frenado que incorporen. Principalmente son:

-Buje con cambio integrado y freno contrapedal

-Buje con cambio integrado y freno de zapata de accionamiento manual

-Buje con cambio integrado y sistema de acople para freno de discos

 

Como siempre, la tecnología sigue avanzando, y en estos sistemas de cambios integrados también. Desde los primeros cambios que salieron al mercado hasta hoy día, han sufrido numerosos cambios, aunque basados en el modelo inicial, los sistemas han evolucionado de forma increíble como veremos más adelante.

Básicamente su funcionamiento se compone de unos engranajes de tipo planetario que se alojan en el interior del buje trasero, los cuales son manejados mediante un mando situado en el manillar, el cual a través de uno o dos cables, nos permite aflojar o tensar el sistema para poder subir o bajar de marchas. A diferencia de los cambios externos, la lubricación de éstos es similar a la de una caja de cambios de un vehículo a motor, en la cual se aloja el aceite lubricante y mediante tornillos o desmontaje del mismo, se puede realizar el cambio de lubricante cada cierto tiempo.

A continuación vamos a conocer los principales fabricantes que trabajan estos sistemas y sus correspondientes modelos.

SHIMANO

-NEXUS de 3, 7 y 8 velocidades

-ALFINE de 8 velocidades

SRAM

-T3

-P5

-P5 CARGO

-S7

-I-MOTION 3

-I-MOTION 9

STURMEY-ARCHER

-DUOMATIC de 2 velocidades

-3 velocidades de piñón fijo

-3, 5, y 8 velocidades con piñón libre

ROHLOFF

-SPEED HUB 500/14 de 14 velocidades

FICHTEL & SACHS

-TORPEDO DUOMATIC de 2 velocidades

-TORPEDO AUTOMATIC de 2 velocidades

-TORPEDO AUTOMATIC de 3 velocidades

Vamos a conocer a través de algunas imágenes diversos tipos y modelos así como su composición y despieces, a continuación os pongo algunas fotos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Como habréis podido ver en las imágenes, el sistema resulta algo sofisticado, pero os puedo asegurar que en su mayoría no suelen dar problemas, todo lo contrario, suelen durar muchísimos más kilómetros que los cambios convencionales, el único mantenimiento que precisa es el cambio de aceite, que en función al fabricante y modelo puede variar entre los 3000 Kms. y los 5000 Kms. aunque se recomienda cambiarlo aunque no haya alcanzado estos kilometrajes una vez al año. En el caso de Rohloff, nos asegura que sus cambios tienen una vida de más de 100.000 Kms. sin ocasionarnos problemas ni averías, con solo realizarle su correspondiente cambio de aceite.

No obstante vamos a resaltar las ventajas e inconvenientes que podemos encontrarnos con estos tipos de transmisiones.

Ventajas

-A diferencia de los cambios tradicionales o externos, estos sistemas nos permiten realizar la maniobra de cambio sin tener que pedalear, puede venir muy bien para los casos en los que paramos con mucha frecuencia, por ejemplo en zonas urbanas.

-Al ser un sistema prácticamente hermético, viene muy bien para protegerlo contra el barro, el agua, el polvo, etc. Esto nos asegura tener un bajo nivel de averías y desgastes en relación a los cambios externos.

-Alargamos la vida de la cadena, ya que ésta siempre trabajará en línea y también al no tener que rozar con los piñones a la hora de realizar el cambio de velocidad, evitamos el desgaste por rozamiento.

-Quedan más protegido a los golpes al no tener ningún elemento fuera del cuadro

-La suavidad quizás sea uno de los puntos más destacables de estos sistemas, el cambio de marchas se realiza casi sin notarlo, ausencia total de ruidos durante estas maniobras.

-La tensión de la cadena siempre es la misma quedando en tensión y evitando los saltos de cadenas en los casos de terrenos muy bacheados.

-La simetría del aro de la rueda con respecto al buje es algo interesante ya que los radios son idénticos a ambos lados repartiendo las fuerzas por igual, y al ser más cortos ofrecen mayor rigidez.

-A diferencia de los cambios externos, las velocidades indicadas según el modelo, son todas efectivas.

-Carecen de desviador de platos, y sólo precisan de un solo plato, por lo que necesitamos menos mantenimiento de la transmisión en general y a su vez se aligera algo su peso, que si bien es cierto, en definitiva estos sistemas de trasmisión, suelen ser algo más pesado que el resto.

-En algunos modelos, los fabricantes han optado por usar correas dentadas en vez de cadenas, en esos casos también se reduce sustancialmente el ruido.

-Debido a su precisión, no se necesitan realizar ningún tipo de reglajes, sólo el ajuste de los cables.

-El piñón ofrece diferentes números de dientes en función al uso que le demos, suelen ir desde los 13 dientes hasta los 17 y en muchos casos suelen ser reversibles, por lo que dándole la vuelta cuando empiecen a desgastarse, le alargamos algo más la vida últil.

 Inconvenientes

-Uno de los inconvenientes más destacado es su peso, que en función al tipo y modelo y comparándolo con los cambios tradicionales, pueden variar entre 150 y 250 gramos más, teniendo en cuenta en estos cálculos el descuento de algunos gramos menos como: menos peso de la cadena, menos platos, ausencia del desviador delantero así como el mando del manillar del desviador.

-Al ser un sistema bastante complejo, en los casos de averías, es complicado que el usuario pueda repararlo, aunque si bien es cierto, las averías suelen avisar con bastante tiempo, por lo que es difícil que nos deje tirado en una ruta.

-Son más caros que los cambios convencionales, aunque en determinados casos el precio es similar.

-El cambio de la rueda resulta algo más complejo que en un sistema externo

-En algunos cuadros se precisan de algunos adaptadores como también en las pinzas de frenos, en los casos de frenos de discos.

Una vez hemos descrito las ventajas e inconvenientes que pueden presentar estos sistemas, vamos a destacar algunos de ellos. Si tenemos en cuenta que un cambio tradicional de 3×9 nos da un total de 27 velocidades, de estas sólo nos recomiendan usar unas 14, ya que el uso de velocidades en las que la cadena se cruza en demasía, no son recomendables, también hay relaciones que se repiten o se asemejan tanto que son prácticamente idénticas. Por consiguiente en un cambio integrado de 14 velocidades tendremos en la práctica las mismas que en una de 3×9 (27v).

A continuación os pongo un gráfico para que analicéis los desarrollos que podemos obtener con un cambio integrado, aunque este gráfico pertenece a un fabricante en concreto, nos podemos hacer una idea bastante aproximada, eso si lo comparamos con un cambio integrado de 14 velocidades.

 

Bueno, espero que os haya quedado claro tanto el sistema de funcionamiento como sus características y composición, en realidad las modalidades que más suelen usar estos tipos de cambios, son en bicicletas de ciudad Urbanas, pero últimamente se están extendiendo mucho en bicicletas de montaña y de largas travesías. Esto no es ni más ni menos que otra posibilidad que nos ofrece el avance de la tecnología, deciros que ya existen éstos cambios con mandos electrónicos y seguramente en poco tiempo veremos éstos mismo con cambio automático, parecido al de los coches automáticos, irán subiendo o bajando de velocidad en función a las revoluciones del pedaleo, esto último que os acabo de decir, ya está en estudio con algunos fabricantes.

Aunque no vamos a profundizar en otro tipo de cambio integrado como es el del pedalier, ya existen en el mercado, para determinados modelos de bicicletas. Uno de los fabricantes de estos sistemas es PINION, que ofrece cambios integrados de hasta 18 velocidades, para que os familiaricéis con estos nuevos sistemas, os pongo algunas fotos y espero que os sirva toda esta información, en un próximo artículo ampliaremos más detalles.